ADS-L: Eine Analyse
Elektronische Sichtbarkeit soll die Sicherheit im Luftraum verbessern. Doch die aktuelle Umsetzung von ADS-L wirft grundlegende Fragen auf. Warum sind ADS-L und FLARM nicht vollständig kompatibel, obwohl sie dieselbe Funktechnik verwenden? Und weshalb wird bei der geplanten Ausrüstungspflicht in der Schweiz hauptsächlich das Senden vorgeschrieben, nicht aber das Empfangen?
Mehr Sicherheit durch elektronische Sichtbarkeit
Der Luftraum wird von ganz unterschiedlichen Fluggeräten genutzt: Gleitschirmen, Deltaseglern, Segelflugzeugen, Motorflugzeugen, Helikoptern und zunehmend auch Drohnen.
Besonders in den Alpen teilen sich diese Fluggeräte oft denselben Luftraum. Ihre Geschwindigkeiten und ihre Manövrierfähigkeit unterscheiden sich jedoch erheblich.
Ein Motorflugzeug, das sich einem Gleitschirm mit einer Relativgeschwindigkeit von 200 km/h nähert, legt in nur zehn Sekunden mehr als 550 Meter zurück. Selbst bei guter Sicht ist es deshalb nicht immer möglich, andere Fluggeräte rechtzeitig zu erkennen.
Ein Bericht im Auftrag der EASA beziffert die Erkennungsrate des Prinzips «Sehen und ausweichen» (See and Avoid) auf nur 40 bis 60 Prozent.
Elektronische Systeme können hier einen wichtigen Beitrag zur Sicherheit leisten. Sie ermöglichen es Fluggeräten, ihre Position zu übermitteln und die Position anderer Fluggeräte zu empfangen. Mit geeigneten Algorithmen lassen sich daraus Warnungen vor gefährlichen Annäherungen berechnen.
Das Ziel sollte deshalb klar sein: **Jeder Pilot soll andere Fluggeräte rechtzeitig erkennen können und selbst von anderen erkannt werden.**
ADS-L: Ein Standard für elektronische Sichtbarkeit
Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA) hat mit ADS-L (Automatic Dependent Surveillance – Light) einen offenen Standard für die elektronische Sichtbarkeit geschaffen.
ADS-L ermöglicht die Übertragung von Positionsdaten im lizenzfreien 868-MHz-Band mit kostengünstigen, energiesparenden Funkgeräten. Im Gegensatz zu klassischen ADS-B-Systemen ist dafür keine aufwendige zertifizierte Avionik erforderlich.
Im Dezember 2025 veröffentlichte die EASA die zweite Version der technischen Spezifikation ADS-L 4 SRD860. Diese erweitert die Möglichkeiten unter anderem um die Übertragung von Verkehrsinformationen vom Boden an Fluggeräte.
Grundsätzlich begrüssen wir bei XC Tracer diese Entwicklung. Ein offener, herstellerunabhängiger Standard ist ein wichtiger Schritt zu mehr Sicherheit. Allerdings gibt es bei der heutigen Umsetzung noch erhebliche Schwächen.
ADS-L Out ist nicht dasselbe wie ADS-L In
Bei ADS-L müssen zwei Funktionen unterschieden werden:
-ADS-L Out: Ein Gerät sendet seine eigene Position, damit andere Fluggeräte es erkennen können.
-ADS-L In: Ein Gerät empfängt die Position anderer Fluggeräte und kann diese Informationen für Verkehrsanzeigen oder Kollisionswarnungen verwenden.
Ein Gerät mit ausschliesslich ADS-L Out macht den eigenen Piloten elektronisch sichtbar. Es informiert ihn jedoch nicht über andere Fluggeräte in seiner Umgebung.
Stellen wir uns zwei Gleitschirme vor, die beide mit ADS-L Out ausgestattet sind. Beide senden ihre Position. Da keines der Geräte ADS-L empfängt, weiss aber keiner der Piloten, wo sich der andere befindet.
Beide sind elektronisch sichtbar – aber keiner kann diese Information nutzen.
Erst wenn mindestens eines der beiden Geräte ADS-L auch empfangen kann, erfährt sein Pilot, wo sich der andere befindet. Mit einer geeigneten Auswertung können daraus Kollisionswarnungen entstehen.
ADS-L Out schafft die Voraussetzung für elektronische Sichtbarkeit. ADS-L In macht diese Sichtbarkeit für den empfangenden Piloten nutzbar.
Für eine möglichst umfassende Kollisionswarnung brauchen wir beides.
Die geplante ADS-L-Pflicht in der Schweiz
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) arbeitet im Rahmen von FASST-CH an einer Pflicht zur elektronischen Sichtbarkeit.
Nach unseren Informationen soll die entsprechende Vorschrift 2027 verabschiedet werden. Nach einer einjährigen Übergangsfrist ist die Einführung für 2028 vorgesehen.
Für Gleitschirme und Deltasegler betrachtet das BAZL ADS-L Out derzeit als erforderlichen Standard, um für andere Luftraumnutzer sichtbar zu sein. Ein Gerät mit ADS-L In/Out soll laut BAZL «in Betracht gezogen werden», insbesondere bei manövrierfähigeren Fluggeräten. Vorgeschrieben ist der Empfang jedoch nicht.
Wir verstehen den Wunsch, die Kosten und den technischen Aufwand für Piloten möglichst gering zu halten. Trotzdem sehen wir diese Beschränkung kritisch.
Wenn Tausende Piloten künftig zwar ihre Position senden, aber keine Positionsdaten anderer Fluggeräte empfangen können, wird ein wesentlicher Teil des möglichen Sicherheitsgewinns nicht genutzt.
Zudem besteht die Gefahr eines falschen Sicherheitsgefühls. Wer ADS-L Out verwendet, sollte nicht automatisch davon ausgehen, dass andere Fluggeräte ihn tatsächlich elektronisch erkennen können.
Eine gesetzliche Ausrüstungspflicht sollte deshalb langfristig nicht nur das Senden, sondern auch den Empfang und die Nutzung von Verkehrsinformationen berücksichtigen.
FLARM und ADS-L: Gleiche Funktechnik, aber nicht kompatibel
Mit FLARM existiert seit vielen Jahren ein weitverbreitetes elektronisches Kollisionswarnsystem. FLARM hat insbesondere in der Segelfliegerei Pionierarbeit geleistet und einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Flugsicherheit erbracht.
ADS-L definiert mehrere Funkkanäle. Das sogenannte M-Band nutzt dieselben Frequenzen wie FLARM, nämlich 868,2 und 868,4 MHz, sowie dieselbe grundlegende Übertragungstechnik. Trotzdem können viele bestehende FLARM-Empfänger keine ADS-L-Pakete empfangen.
Das ist bemerkenswert, denn die EASA-Spezifikation hält ausdrücklich fest, dass die Funkkanäle teilweise von bestehenden FLARM- und PilotAware-Systemen übernommen wurden, um die Interoperabilität zu verbessern und kostengünstige Nachrüstungen zu ermöglichen.
FLARM weist auf seiner Website darauf hin, dass die meisten bestehenden Geräte nur eine Empfangskonfiguration gleichzeitig überwachen können. Ein paralleler Empfang von FLARM und ADS-L ist deshalb meist nicht oder nur eingeschränkt möglich.
Weshalb sind die beiden Systeme trotz weitgehend identischer Funktechnik nicht miteinander kompatibel?
Dafür sind drei Unterschiede in den Übertragungsprotokollen verantwortlich.
1. Unterschiedliche Regeln für Sendezeitpunkt und Frequenzwahl
FLARM verwendet einen zeitlich koordinierten Frequenzplan. Die Geräte wissen anhand der Zeit, wann sie auf welcher der beiden Frequenzen senden beziehungsweise empfangen müssen.
ADS-L verwendet ebenfalls beide Frequenzen. Für Positions- und Statusmeldungen schreibt die aktuelle Spezifikation einen Wechsel zwischen den beiden Frequenzen bei jeder Sendung vor. Einen zeitbasierten Frequenzplan oder feste Sendezeitfenster definiert sie für das M-Band jedoch nicht. Der Wechsel ist deshalb nicht mit dem FLARM-Zeitplan abgestimmt.
Die Spezifikation begründet den Frequenzwechsel damit, Einkanalempfängern den Empfang zu erleichtern: Ein Empfänger, der fest auf einer Frequenz bleibt, erhält jede zweite Positionsmeldung.
Ein FLARM-Empfänger bleibt aber nicht auf einer Frequenz, sondern wechselt nach dem FLARM-Zeitplan. Ob er gerade auf der Frequenz des nächsten ADS-L-Pakets hört, ist damit nicht koordiniert.
Ohne zeitliche Abstimmung kann ein Einkanalempfänger im vereinfachten Modell bereits durch die Frequenzwahl rund die Hälfte der ADS-L-Pakete verpassen – selbst wenn die Pakete ansonsten kompatibel wären.
2. Unterschiedliche Sync Words
Zusätzlich verwenden FLARM und ADS-L unterschiedliche sogenannte Sync Words.
Ein Sync Word funktioniert ähnlich wie eine Telefonnummer: Der Funkempfänger reagiert nur auf Signale mit der richtigen Kennung.
FLARM und ADS-L verwenden unterschiedliche Kennungen. Deshalb werden ADS-L-Pakete von vielen bestehenden FLARM-Empfängern bereits auf der Funkebene verworfen, selbst wenn sie auf der richtigen Frequenz eintreffen.
3. Unterschiedliche Paketlängen und Fehlerprüfung
Ein weiterer Unterschied betrifft die Länge der übertragenen Datenpakete und deren Fehlerprüfung.
Viele energiesparende Funktransceiver sind auf eine bestimmte Paketlänge eingestellt und überprüfen bereits im Funkchip, ob die empfangenen Daten fehlerfrei sind.
FLARM und ADS-L verwenden unterschiedliche Paketformate und CRC-Verfahren. Deshalb können bestehende Empfänger ADS-L-Pakete auch dann verwerfen, wenn die Frequenz und das Sync Word übereinstimmen.
Für einen möglichst einfachen gemeinsamen Empfang müssen deshalb auch diese Parameter aufeinander abgestimmt werden.
Weshalb wurden diese Unterschiede festgelegt?
Die drei beschriebenen Unterschiede machen es mit vielen bestehenden FLARM-Empfängern praktisch unmöglich, FLARM und ADS-L gleichzeitig zu empfangen. Die Funkhardware kann entweder für FLARM oder für ADS-L konfiguriert werden, aber nicht für beide Protokolle gleichzeitig.
Dabei wäre es grundsätzlich möglich, die Übertragungsprotokolle so aufeinander abzustimmen, dass geeignete bestehende FLARM-Funkhardware mit einer angepassten Firmware beide Systeme gleichzeitig empfangen könnte.
Wenn Interoperabilität ausdrücklich zu den Zielen von ADS-L gehört, weshalb wurden dann unterschiedliche Übertragungsregeln festgelegt, die genau diese Interoperabilität verhindern?
Welche Überlegungen führten zu diesen Entscheidungen? Welche Alternativen wurden geprüft? Und was spricht gegen eine gemeinsame Lösung?
Aus unserer Sicht wäre es wichtig, diese Fragen bei der Weiterentwicklung von ADS-L transparent zu beantworten. Schliesslich geht es um einen Sicherheitsstandard, der möglichst vielen Piloten zugutekommen soll.
Wie könnte die Kompatibilität verbessert werden?
Aus unserer Sicht wären dafür vier Änderungen an ADS-L besonders wichtig:
Erstens sollten FLARM und ADS-L im M-Band dasselbe Sync Word verwenden. Damit könnten geeignete bestehende Funkempfänger die Pakete beider Systeme erkennen, sofern die übrigen Funkparameter übereinstimmen.
Zweitens sollten Sendezeitfenster und Frequenzwahl mit FLARM abgestimmt werden. Wenn ein Empfänger weiss, zu welchem Zeitpunkt auf welcher Frequenz gesendet wird, kann er beide Protokolle wesentlich zuverlässiger empfangen.
Drittens sollten Paketlänge und Fehlerprüfung mit der bestehenden FLARM-Funkhardware kompatibel sein. Viele stromsparende Funktransceiver erwarten eine festgelegte Paketlänge und prüfen empfangene Daten bereits im Funkchip. Stimmen diese Parameter überein, können geeignete bestehende Empfänger sowohl FLARM- als auch ADS-L-Pakete an ihre Firmware weitergeben. Diese kann anschliessend zwischen den beiden Protokollen unterscheiden.
Viertens sollte jedes ADS-L-Gerät regelmässig im M-Band senden, mindestens jede zweite Sekunde. Die heutige Spezifikation schreibt dies nicht vor. Ein Gerät, das ADS-L ausschliesslich im O-Band sendet, bleibt für Empfänger, die nur das M-Band überwachen, unsichtbar – auch wenn alle anderen Übertragungsparameter übereinstimmen.
Der entscheidende Vorteil: Für bestehende Geräte mit geeigneter, aktualisierbarer Funkhardware wäre keine neue Hardware erforderlich. Eine Anpassung der Firmware würde genügen – vorausgesetzt, der jeweilige Hersteller stellt das Update bereit.
Damit könnten vorhandene, energiesparende Funktransceiver weiterverwendet werden. Weder zusätzliche Empfänger noch eine aufwendigere Funkhardware wären für diese Geräte notwendig.
Interessanterweise berücksichtigt auch die EASA-Spezifikation ADS-L Issue 2 diese Problematik. Sie definiert für das M-Band vier Empfangsstufen: keine, gelegentlich (über 5 Prozent), teilweise (über 40 Prozent) und vollständig (über 80 Prozent). Die Stufe «vollständig» erreicht laut Spezifikation nur ein Empfänger, der beide Frequenzen gleichzeitig überwacht. Ein Empfänger, der nur auf einer Frequenz hört, kommt höchstens auf «teilweise».
Mit einer gemeinsamen, zeitlich koordinierten Frequenzwahl könnte diese Einschränkung für geeignete Einkanalempfänger entfallen.
Unser Vorschlag für ADS-L Issue 3 ist deshalb klar: Ein gemeinsames Sync Word, ein gemeinsamer Zeit- und Frequenzplan, kompatible Paketlängen und CRC-Verfahren sowie regelmässige Sendungen im M-Band sollen ermöglichen, dass bestehende FLARM-Funkhardware mit angepasster Firmware auch ADS-L zuverlässig empfangen kann.
Damit würde die Interoperabilität verbessert, ohne dass geeignete bestehende Geräte durch neue Hardware ersetzt werden müssten.
Warum gegenseitige Erkennung so wichtig ist
Die Problematik wird besonders deutlich, wenn Fluggeräte mit unterschiedlichen elektronischen Systemen aufeinandertreffen.
Ein Gleitschirm mit ADS-L Out sendet seine Position, während ein Segelflugzeug ausschliesslich FLARM empfängt.
Obwohl der Gleitschirm ein elektronisches Signal aussendet, kann das bestehende FLARM-Gerät dieses unter Umständen nicht empfangen. Der Pilot des Segelflugzeugs erhält dann keine entsprechende Kollisionswarnung.
Umgekehrt kann ein Gleitschirmpilot mit einem reinen ADS-L-Out-Sender die Position des Segelflugzeugs ebenfalls nicht empfangen.
Beide Fluggeräte sind elektronisch ausgerüstet, ohne dass daraus eine gegenseitige Warnmöglichkeit entsteht.
Anders sieht es aus, wenn beide Seiten sinnvoll ausgerüstet sind. Das BAZL empfiehlt für Segelflugzeuge, FLARM mit ADS-L In/Out oder mit ADS-B Out zu kombinieren. Sendet das Segelflugzeug ADS-L, kann ein Gleitschirm mit ADS-L In dessen Position empfangen. Sendet der Gleitschirm zusätzlich FLARM, wird er auch vom FLARM-Gerät des Segelflugzeugs erkannt.
Das BAZL plant ausserdem eine Bodeninfrastruktur zur Weiterleitung von Verkehrsinformationen. Solche Systeme können die Verkehrserkennung verbessern. Diese Bodendaten erreichen allerdings nur Geräte, die ADS-L empfangen können. Ein reiner ADS-L-Out-Sender profitiert davon nicht.
Eine zuverlässige direkte Kommunikation zwischen Fluggeräten bleibt zudem besonders in Gebirgsregionen wichtig, wo Funkverbindungen zu Bodenstationen durch Geländeabschattungen eingeschränkt sein können.
Von der elektronischen Sichtbarkeit zur Kollisionswarnung
Eine Verkehrsanzeige ist noch keine Kollisionswarnung.
Nur weil ein Gerät die Position eines anderen Fluggeräts kennt, kann es noch nicht zuverlässig beurteilen, ob eine gefährliche Annäherung bevorsteht.
Dazu müssen die zukünftigen Flugbahnen abgeschätzt werden. Ein Gleitschirm, der in der Thermik kreist, bewegt sich ganz anders als ein schnell fliegendes Motorflugzeug.
Für eine gute Vorhersage ist auch die Drehrate wichtig. Das heutige ADS-L-Positionspaket enthält sie nicht ausdrücklich; sie muss aus aufeinanderfolgenden Positionsmeldungen abgeschätzt werden. Eine direkt übermittelte Drehrate würde insbesondere bei kreisenden Fluggeräten eine schnellere und zuverlässigere Vorhersage der Flugbahn ermöglichen.
Ein guter Kollisionswarnalgorithmus muss solche Unterschiede berücksichtigen und gleichzeitig unnötige Warnungen vermeiden. Denn ein System, das häufig Fehlalarme auslöst, verliert schnell an Akzeptanz.
Ohne den Empfang von Verkehrsdaten fehlt jedoch die Grundlage für solche Warnungen.
Deshalb betrachten wir ADS-L In als ebenso wichtigen Bestandteil der elektronischen Sichtbarkeit wie ADS-L Out.
Was bedeutet das für die nächste Version von ADS-L?
Die EASA und die beteiligten Hersteller arbeiten bereits an der Weiterentwicklung von ADS-L.
Nach Angaben von FLARM soll sich ADS-L Issue 3 insbesondere mit der direkten Interoperabilität zwischen Fluggeräten und mit Kollisionsvermeidung beschäftigen.
Wir begrüssen diese Zielsetzung. Aus unserer Sicht sollten dabei folgende Punkte im Vordergrund stehen:
1. Senden und Empfangen: Gegenseitige Verkehrserkennung sollte zum grundlegenden Ziel werden.
2. Interoperabilität: Ein gemeinsames Sync Word, ein koordinierter Zeit- und Frequenzplan, kompatible Paketlängen und CRC-Verfahren sowie regelmässige M-Band-Sendungen sollen den Empfang mit bestehender Hardware ermöglichen.
3. Geringer Stromverbrauch: Die Technologie muss für kleine, batteriebetriebene Instrumente geeignet sein.
4. Offene Protokolle: Hersteller sollen interoperable Produkte entwickeln können.
5. Zuverlässige Kollisionswarnungen: Das Positionspaket sollte die Drehrate enthalten, damit Systeme gefährliche Annäherungen erkennen und unnötige Warnungen vermeiden können.
Ein neuer Standard muss nicht sämtliche vorhandenen Technologien ersetzen. Oft ist es sinnvoller, bestehende Lösungen so weiterzuentwickeln, dass sie miteinander kommunizieren können.
XC Tracer setzt bereits heute auf Senden und Empfangen
Bei XC Tracer vertreten wir seit Langem die Auffassung, dass elektronische Sichtbarkeit keine Einbahnstrasse sein sollte.
Deshalb senden und empfangen unsere aktuellen Fluginstrumente XC Tracer Maxx III und Mini V ADS-L. Der Vorgänger Maxx II erhält denselben Funktionsumfang per kostenlosem Firmware-Update.
Zusätzlich senden unsere Geräte FLARM, damit sie auch von FLARM-Geräten erkannt werden, die ADS-L nicht empfangen. Über FANET tauschen sie ausserdem Positionsdaten mit anderen Gleitschirm- und Deltainstrumenten aus.
Unser Ziel ist es, möglichst viele relevante Luftfahrzeuge elektronisch erkennen zu können und gleichzeitig selbst für andere sichtbar zu sein.
Dabei legen wir besonderen Wert auf niedrigen Stromverbrauch, zuverlässige Hardware und einfache Bedienung.
Wir unterstützen die Einführung von ADS-L, setzen uns aber gleichzeitig für dessen konsequente Weiterentwicklung ein.
Unsere Empfehlung: Nur Geräte mit ADS-L In und Out kaufen
Mit der geplanten ADS-L-Pflicht werden in der Schweiz in den kommenden Jahren viele Piloten neue Geräte anschaffen müssen.
Wir empfehlen deshalb ausdrücklich, nur Geräte zu kaufen, die ADS-L nicht nur senden, sondern auch empfangen können.
Ein reiner ADS-L-Out-Sender mag die vorgesehenen gesetzlichen Mindestanforderungen erfüllen. Er bietet dem eigenen Piloten jedoch keine Möglichkeit, ADS-L-Signale anderer Fluggeräte zu empfangen.
Idealerweise sendet ein Gerät zusätzlich FLARM, damit es auch von FLARM-Geräten ohne ADS-L-Empfang erkannt wird, und unterstützt FANET. Entscheidend ist, dass die empfangenen Verkehrsinformationen tatsächlich angezeigt oder für Warnungen verwendet werden.
Wer heute ein neues Fluginstrument kauft, sollte nicht nur die kommende Ausrüstungspflicht erfüllen, sondern auch in die eigene Sicherheit investieren.
Unser Fazit: Nicht nur sichtbar sein, sondern auch andere sehen können
ADS-L bietet eine grosse Chance, die Sicherheit im europäischen Luftraum zu verbessern. Die geplante Einführung in der Schweiz kann dazu beitragen, dass künftig deutlich mehr Fluggeräte elektronisch sichtbar werden.
Aber elektronische Sichtbarkeit allein ist noch keine Kollisionswarnung.
Ein reiner Sender schützt seinen Piloten nicht davor, ein anderes Fluggerät zu übersehen. Und ein ausgesendetes Signal bietet nur dann einen konkreten Nutzen, wenn es von einem anderen System empfangen und sinnvoll ausgewertet werden kann.
Deshalb sollte die langfristige Zielsetzung klar sein:
Alle Fluggeräte sollen ihre Position senden und die Position anderer Fluggeräte empfangen können – unabhängig davon, von welchem Hersteller die Ausrüstung stammt.
Offene Standards, Kompatibilität mit bestehenden Geräten und intelligente Kollisionswarnalgorithmen sind dafür entscheidend.
Denn letztlich geht es nicht darum, möglichst viele ADS-L-Sender in die Luft zu bringen.
Es geht darum, Kollisionen zu vermeiden.
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## Quellen und weiterführende Informationen
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